Rechnungshof kritisiert Wissings „Pseudo-Reform“ der Bahn

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Der Ausbau des deutschen Bahnnetzes, vor allem für ländliche Regionen, könnte die Verkehrswende deutlich voranbringen.

Mit einem Ausbau des Schienennetzes sollte eigentlich ein wesentlicher Beitrag zur Verkehrswende erbracht sein. Hierfür wurde durch die Bundesregierung Ende letzten Jahres das Infrastrukturunternehmen InfraGo gegründet, dessen Aufgabe die Planung und Umsetzung des Ausbaus sein sollte. Wie der Bundesrechnungshof jetzt aber kritisiert, ist InfraGo eine Tochter der Deutschen Bahn AG. Für eine zielführende Erneuerung der Infrastruktur müsse diese in den Augen der Bundesbehörde dringend vom Bahnbetrieb getrennt werden, heißt es in einem Bericht von N-TV unter Berufung auf den Spiegel.

Gründung der InfraGo löst laut Rechnungshof das Problem nicht

Die Rufe nach einer Trennung vom deutschen Schienennetz und der Deutschen Bahn sind nichts Neues. Gerade in Hinblick auf die erhoffte Verkehrswende ist diese Trennung in den Augen vieler ein absolut notwendiger Schritt. Nicht nur könnten Konkurrenzunternehmen die Schienen dann problemloser mitnutzen, sie könnten sich auch aktiver am Ausbau des Schienennetzes beteiligen.

Hierzu debattierten die Koalitionsparteien unter Volker Wissing Mitte letzten Jahres. Herausgekommen ist keine Aufspaltung, sondern eine neue Tochtergesellschaft, die InfraGo (siehe Infokasten). Das „Go“ steht dabei für „gemeinwohlorientiert“, denn sämtliche Umsätze der InfraGo sollten vor allem in den besagten Netzausbau fließen. Doch seit der Gründung habe sich nicht viel getan, und wie die Kritik des Rechnungshofes betont, sei damit auch nicht zu rechnen „solange die Infrastruktursparte Teil des DB-AG-Konzerns ist“.

Es fehlt an Geld

Neben der bestehenden Verflechtung mit der Deutschen Bahn gibt es aber ein weiteres schwerwiegendes Problem: Es fehlt schlicht an Finanzmitteln. Zwar wurde der Bahn hierfür vom Bund eine Rekordsumme von 12,5 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt. Doch das Karlsruher Urteil zum Bundeshaushalt erklärte diese Summe kurz darauf als nicht verfassungskonform (siehe Infokasten). 

Ganz konkret betreffen diese Geldsorgen geplante Bauvorhaben rund um den Fehmarnbelt-Tunnel, Strecken der Rheintalbahn zwischen Köln und Basel oder auch einer neuen Hauptachse im Ruhrgebiet. Mit einem Streckenabschnitt zwischen Uelzen und Halle ist auch der Güterverkehr betroffen. Für all diese sowie weitere Projekte sei die Baufinanzierungsvereinbarung bereits geplant – der Blick auf die Haushaltslage lässt eine Umsetzung aber eher unrealistisch erscheinen.

Je länger die Verkehrswende dauert, desto teurer wird’s

Die erneuten Verzögerungen und halbseidenen Reformen sollen nicht nur im Hier und Jetzt für Ärger sorgen. Wie eine aktuelle Studie der gemeinnützigen Organisation Agora Verkehrswende zeigt, werden die gesamt anfallenden Kosten eben jener Verkehrswende umso höher, je länger man diese hinauszögert. Für die Studie, über die Heise berichtet, untersuchte Agora drei verschiedene Klimaschutz-Szenarien: die aktuelle Verkehrswende-Politik der Bundesregierung sowie eine aktive Umsetzung progressiver Klimaschutzprogramme ab 2025 oder ab 2030. 

Das Ergebnis: Sowohl bei einer Fortführung der aktuellen Politik als auch bei einer späten Umsetzung ab 2030 fallen die effektiven Kosten der Verkehrswende deutlich höher aus, als bei einer zeitnahen Wende. Dabei werden neben den tatsächlichen Kosten für Sanierung und Ausbau auch die indirekten Kosten für weitere Klimaschäden berücksichtigt.

Eine zeitnahe Umsetzung ist also in vielerlei Hinsicht von höchster Dringlichkeit. Doch mit den aktuellen Pseudo-Reformen der Bundesregierung scheint diese weiterhin in weiter Ferne. „Politisches Zögern hat einen Preis“, kommentiert Agora die Studienergebnisse, „der Preis bemisst sich entweder in Geld oder in Treibhausgasen, mit all den damit verbundenen Risiken.“

 

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